El choque entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo en Toledo, ocurrido el miércoles 28 de octubre, ha generado cuestionamientos sobre los procedimientos de seguridad ferroviaria en España, tras la autorización del centro de control de Adif. Este accidente dejó un saldo provisional de al menos 64 muertos y más de 50 heridos, lo que ha llevado a examinar cómo funcionan los mecanismos de seguridad cuando uno de ellos falla.
El accidente se produjo después de que el centro de control del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en Atocha, Madrid, autorizara la reanudación de la circulación sin establecer una limitación de velocidad, a pesar de que otro tren estaba detenido en la vía. El ministro español de Transportes, Óscar Puente, calificó de «inexplicable» esta autorización, que se emitió tras una avería del sistema de seguridad LZB.
La incidencia ocurrió a las 8:32 de la mañana, lo que llevó a la detención de seis trenes. Minutos después, el centro de control permitió la reanudación de la circulación sin aplicar condiciones más restrictivas, lo que resultó en que el AVE alcanzara aproximadamente 200 kilómetros por hora antes de impactar con el tren de Iryo a las 8:53 de la mañana.
Procedimientos de seguridad en cuestión
Este accidente plantea interrogantes sobre la efectividad de los mecanismos que deben prevenir colisiones entre trenes y qué sucede cuando uno de ellos deja de operar. En España, existen 20 Centros de Regulación y Control (CRC) que supervisan la circulación y gestionan incidencias, además de un centro de Gestión de Red H24 que vigila el estado de la red ferroviaria.
Las líneas de alta velocidad utilizan una plataforma tecnológica llamada DaVinci, que integra información de diversos sistemas, incluyendo señalización y seguimiento de la circulación. Esta tecnología permite centralizar información y supervisar las operaciones ferroviarias de manera remota.
El Reglamento de Circulación Ferroviaria de España establece que el bloqueo de control automático debe mantener una distancia segura entre trenes y garantizar que solo haya un convoy en cada cantón de bloqueo. Para ello, se utilizan dispositivos electrónicos que controlan señales y desvíos, así como circuitos de vía que detectan la presencia de trenes en segmentos específicos.
Investigación y responsabilidades
El LZB, sistema de protección ferroviaria utilizado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, dejó de funcionar el día del accidente, lo que obligó a recurrir a procedimientos alternativos. Aunque el reglamento contempla condiciones especiales para operar ante anomalías, el AVE reanudó su marcha a una velocidad de 200 kilómetros por hora, cuando debía hacerlo a 40 kilómetros por hora bajo condiciones de marcha a la vista.
La normativa también establece responsabilidades para los maquinistas y los encargados de los centros de control en caso de averías. Además del LZB, Adif emplea otros sistemas de protección como el ERTMS y ASFA Digital, aunque este último no ofrece el mismo nivel de supervisión continua.
En septiembre de 2021, Adif Alta Velocidad anunció contratos por más de 136 millones de euros para modernizar la línea Madrid-Sevilla, que incluían la implantación de ERTMS y la renovación de instalaciones de señalización, manteniendo operativo el LZB durante la transición tecnológica.
